La competizione tra Aeroporto di Palermo e Trapani-Birgi e la grande sconfitta del turismo nel trapanese

Nel presente intervento affronto la questione del ruolo strategico degli aeroporti, il loro rapporto con i territori e le compagnie aeree e spiego perché dal mio punto di vista le soluzioni sul tavolo della crisi Trapani-Birgi non risolveranno il problema delle presenze turistiche sul territorio trapanese.

Metto in evidenza quanto la gara di co-marketing relativa alle tratte dell’aeroporto di Birgi, in realtà sia stata pensata male in quanto in fase istruttoria non si è concertato con i beneficiari, ovvero le compagnie aeree. Questa scelta viene raccontata dal management dell’aeroporto come una scelta di legalità, ma io credo sia invece di incompetenza in quanto le stazioni appaltanti non devono interferire con i concorrenti a procedure avviate, mentre audizioni precedenti alle fasi di evidenza sono indispensabili per pianificare i servizi da richiedere e mettere a bando.

Rappresento infine il rischio insito nel delegare la strategia turistica di Trapani all’aeroporto Falcone-Borsellino di Palermo, ed in ultimo lancio una proposta che è quella di dotare la Regione Siciliana, di una agenzia di sviluppo turistico come quella attiva e molto efficace del Trentino.

Cos’è un aeroporto

Un aeroporto è l’anello di collegamento tra il vettore aereo, che espleta il servizio di trasferimento dei passeggeri, ed i territori. Essendo una vera e propria valvola, la funzione dell’aeroporto è quella di regolare i flussi. Ottiene questo ottimizzando l’insieme di servizi che vanno dal trasferimento bagagli alle avarie attività per il trasferimento a bordo dei passeggeri.

In linea generale, se questo meccanismo funziona, l’aeroporto è uno degli elementi che può attirare passeggeri e linee aeree. Anche se queste sono condizioni necessarie ma non sufficienti, in quanto l’aeroporto serve per accogliere persone che arrivano in qualche posto. Quindi il posto ha un suo ruolo.

L’aeroporto ed il sistema turistico

Se affrontiamo la questione dal punto di vista della sistemica, possiamo affermare che l’aeroporto è un sistema in quanto costituito da un insieme di parti interagenti. Anche l’offerta turistica del territorio è un sistema. E i due sistemi, quello aeroportuale e quello dell’offerta turistica interagiscono tra loro formando un altro sistema, che, per distinguerlo, in questa sede chiamerò sistema turistico locale. Altro elemento del nostro quadro sono i sistemi di trasporto e nel caso di specifico quello aereo.

I sistemi hanno la prerogativa di sviluppare peculiarità proprie. Ad esempio l’acqua, dal punto di vista sistemico, è un sistema che nasce dall’interazione tra idrogeno ed ossigeno. Le proprietà dell’acqua la rendono unica, e sarebbe sbagliato occuparsi di acqua solo come la banale somma dei suoi costituenti.

Il sistema turistico locale pertanto che seplificando potremmo dire nasce tra l’interazione tra territorio, aeroporto, flussi in entrata, ha delle caratteristiche emergenti proprie che lo distinguono dai singoli costituenti.

I flussi nel sistema turistico

Il turismo funziona sulla base dei flussi turistici. I flussi turistici sono determinati oggi in gran parte dal traffico aereo. In questa cornice, le storia di Iberia e di Alitalia insegnano che le compagnie aeree non sono una variabile controllabile. La proprietà è indipendente dall’efficacia funzionale. Nel caso della Iberia infatti l’acquisizione da parte della British non ha creato nessun effetto negativo sui flussi in Spagna, anzi forse il contrario. Mentre la battaglia dei capitani coraggiosi per Alitalia, in realtà ha avuto effetti negativi sui flussi, se si pensa ad esempio che oggi la principale compagnia su Palermo è Ryanair, che di italiano non ha nulla, e non Alitalia. Probabilmente i quattro miliardi scaricati sui contribuenti italiani per mantenere la proprietà di Alitalia potevano essere investiti altrove.

Il sistema pertanto che comprende territorio, aeroporto e compagnia aerea lascia come spazio di manovra solo l’aeroporto ed il territorio che serve.

Il modello Trapani-Birgi

Trapani Birgi è un aeroporto di periferia. Nel periodo 2008/2018 ha avuto un ciclo di crescita e di decrescita molto evidenti. La punta massima è stata toccata nel 2013 con 1,8 milioni di passeggeri. Mentre se saranno mantenute le stime di decrescita del 2018 di circa il 60% quest’anno viaggerà sugli stessi numeri del 2008.

Andamento delle presenze su Trapani-Birgi 2008/2018

La fase di espansione è strettamente connessa alla presenza di Ryanair che oltre ad effettuare un numero considerevole di rotte, usava Birgi per il ricovero di quattro aeromobili.

La presenza di un aeromobile comporta l’impiego di circa settanta persone, mi viene riferito da esperti del comparto.

L’aeroporto per ottenere questo effettua i cosidetti investimenti di co-marketing. Ovvero attrae la compagnia aerea investendo sulla stessa.

Dal punto di osservazione della compagnia aerea il sistema territorio/aeroporto interagisce con il sistema vettore aereo, ed in cambio del grande valore del flusso turistico investe sulla compagnia aerea. L’idea di Ryanair è che il turista è un valore altissimo per un territorio e l’investimento in co-marketing è un modo per compartecipare, anche se in modo minimale e residuale, la compagnia aerea di questo valore, come ho già avuto modo di scrivere Ryanair immagina un futuro nel quale l’intero costo dello spostamento potrà essere assorbito dai territori in relazione al grande ritorno economico rappresentato dai flussi turistici.

Il punto di svolta

Il punto di svolta di questa vicenda è quando nel sistema territorio/aeroporto, il primo non si sente parte del sistema, ma ritiene che la funzione sistemica territorio/aeroporto, sia una funzione del solo aeroporto. In altri termini i territori non investono insieme all’aeroporto lasciando al solo bilancio dell’aeroporto gli investimenti di co-marketing. Inoltre le amministrazioni comunali non supportano l’aeroporto nel momento in cui era possibile portare a cinque gli aeromobili di stazza. In realtà a mio modo di vedere i fattori di debolezza di questa evoluzione sono da imputare a tre elementi. Le amministrazioni comunali hanno preferito investire all’interno dei comuni stessi preferendo attività di basso potenziale ma alto ritorno elettorale (vedi sagre e feste); gli operatori turistici si sono concentrati nel loro sistema imprenditoriale (hanno quindi sottovalutato l’impotanza della tassa di soggiorno e di compartecipare alle spese di co-marketing), ed infine l’assenza di una regia generale. Manca infatti in Sicilia un soggetto di governance del sistema turistico, e da quando sono state smontate le AAPIT, non esiste un soggetto territoriale abilitato ad operare. Considerando che i distretti turistici sono stati istituiti e sconfessati dalla Regione il giorno dopo.

In realtà il sistema aeroporto in quanto tale deve esercitare la sua funzione di servizio alle compagnie aeree in pareggio, in quanto in quel sistema l’unico valore positivo sono le tasse aeroportuali. I cosidetti costi del co-marketing appartengono al sistema allargato aeroporto territorio. E se non si comprende questo difficilmente la macchina turistica regionale potrà ripartire.

Il crollo di Birgi

Se si guarda il dato dei passeggeri è evidente come il picco è del 2013, ovvero in coincidenza con il mancato investimento del quinto aeromobile e con il cambio di gestione ed amministrazione dell’aeroporto stesso.

I territori mettono un po’ a capire la gravità della situazione, non viene rispettato l’accordo con Ryanair e solo in maniera tardiva ed improvvisata, con un intervento della regione viene attivato prima in marzo ed infine in ottobre 2018 un bando di co-marketing che non pesa sull’aeroporto ma che è a carico di fondi regionali.

Il controverso bando di co-marketing

E veniamo ai nostri giorni, il bando di comarketing predisposto dall’aeroporto di Birgi e gestito da Comiso come stazione appaltante prevedeva la divisione delle attività su 25 lotti.

Quelli che seguono sono i 25 lotti come previsti nel bando.

Da frequentatore dell’aeroporto mi pongo subito alcune domande, ad esempio come mai non sia stata inserita la tratta su Kaunas in Lituania, tratta servita da Ryanir e che ho usato varie volte, mi risulta molto frequentata, al punto che è facile in Lituania, che è un piccolo paese, trovare persone che sono state in Sicilia o contano di venirci.

Solo due compagnie aeree hanno partecipato alla gara, delle 101 low cost europee, ed hanno partecipato due compagnie che già operavano su Trapani. Ed il timore di molti è che abbiano partecipato solo per le tratte già espletate. In pratica si potrebbe rischiare di pagare per un servizio che le compagnie già espletavano in utile.

Resta legittima la domanda perché Ryanair e nessuna delle altre compagnie ha partecipato alla gara?

Cosa c’è di sbagliato nel bando

Se mi sono dilungato tanto nel cercare di illustrare la complessità dei sistemi di cui stiamo parlando è per chiarire che il bando ha fallito proprio perché non tiene conto delle dinamiche sistemiche che ho illustrato poco sopra. Immagina solo processi puntiformi. E riduce la struttura del sistema turistico ad una inserzione pubblicitaria. Un do ut des che male interpreta ruoli e competenze.

In questi termini io ritengo che il motivo di maggior vanto dell’attuale amministratore delegato ovvero il non avere avuto alcun contatto con le compagnie aeree, sia la manifestazione di questo grave errore metodologico e di approccio.

In sintesi se accettiamo che il sistema turistico sia un sistema complesso a più variabili. E se consideriamo che i flussi sono il compito delle compagnie aeree, mentre l’aeroporto svolge il ruolo di cerniera tra territorio e compangia stessa, ipotizzare un bando che riguarda i flussi senza sentire o confrontarsi con le compagnie aeree è un non senso. Vantarsene è solo la misura di quanto la nostra classe dirigente non sia all’altezza del compito assegnatole.

Una stazione appaltante non deve avere interferenze con i potenziali beneficiari durante le procedure di assegnazione, ma è del tutto evidente che per mettere a fuoco un servizio, o per melgio dire, per realizzare un progetto che preveda un investimento e che renda necessario un ritorno sull’investimento, non solo è possibile, ma è addirittura necessario sentire tutti gli elementi del sistema, ovvero in questo caso le compagnie aeree.

Da un confronto con le compagnie potevano emergere le tratte che i loro uffici marketing ritenevano più interessanti, potevano emergere suggerimenti o proposte su come veicolare la comunicazione. Potevano emergere criticità del bando che potevano essere corrette prima della pubblicazione.

Individuato il servizio di cui un ente pubblico ha bisogno la gara aperta serve ad informare ed eventualmente attivare quanti altri quel servizio possono erogare. Ovvero dialogando con il migliore fornitore che io sono in grado di individuare metto a fuoco un progetto che risolve il mio problema. Poi apro la gara al mondo senza falsare il bando, quindi vincerà il migliore.

Quando curo io la stesura dei bandi tendo ad esempio la lasciare un punteggio congruo anche per le migliorie, in quanto avviene sempre che le aziende fornitrici abbiano idee e soluzioni che merita implementare.

Rifiutarsi di dialogare con le compagnie aeree invece comporta una visione sistemica limitata ad un solo player: il sistema territorio/aeroporto. E come abbiamo visto dalla scarsa partecipazione sarà molto probabilmente un disastro.

Il caso di Air Baltic su Palermo

A questo proposito racconto una vicenda che mi ha riguardato direttamente. Da amministratore delegato del Distretto Turistico Pescaturismo e Cultura del Mare (i distretti turistici sono un altro delirio tutto siciliano di cui avrò modo di scrivere), sono entrato in contatto con Air Baltic. La compagnia di bandiera lettone. Che era interessata ad avviare un volo diretto sulla Sicilia. Il motivo è presto detto, chi frequenta il Nord Europa lo sa bene. Li è buio e freddo gran parte dell’anno. Lato Riga il volo si riempie di sicuro. Il punto è che il volo per funzionare deve ritornare pieno. Quindi Air Baltic chiedeva al distretto di farsi carico di attività di promozione della linea aerea in Sicilia.

Mandai varie richieste agli assessori regionali al turismo dei tempi, non dico i nomi tanto a mio avviso sono stati tutti parimenti incompetenti, non ebbi risposte e lasciai perdere, fatto sta che alla fine Air Baltic apri il volo su Cagliari.

Questa storia serve solo a chiarire bene che il rapporto tra vettore, linea aerea e territorio è molto stretto. Ed il sistema funziona se si affrontano le questioni tenendo conto che sono tutti attori importanti per raggiungere l’obbiettivo.

La competizione Trapani/Palermo

È indubbio che Trapani e Palermo insistono sullo stesso territorio e che sono virtualmente in competizione. Io ad esempio pur vivendo a Palermo ho viaggiato da Trapani per Bari, Kaunas, Batlislava, Cracovia. Tutte destinazioni non raggiungibili direttamente da Palermo. Devo anche dire che ho sempre considerato l’aeroporto di Trapani una opportunità in più e non un ostacolo al mio viaggiare da Palermo. Indubbiamente in chiave ricettiva disporre di un aeroporto funzionate limitrofo è molto importante, in quanto è noto che i trend sul turismo internazionle sono orientati verso viaggi brevi e frequenti, evoluzione del turismo favorita proprio anche dai bassi costi del trasporto aereo.

È pertanto presumibile che ad un accordo tra i due aeroporti si sarebbe arrivati comunque. Mi piacerebbe chiedere al al precedente amministratore se fosse nei suoi piani ed in che termini.

Nel grafico che segue ho messo a confronto i dati passeggeri dei due aeroporti nel decennio. È evidente come la crescita di Birgi nel 2011, 2012 e 2013 abbia determinato un calo su Palermo.

Andamento dei Flussi su Palermo (blu) e trapani-birgi (rosso) nell’ultimo decennio

Coì come è evidente che la crescita di Palermo coincide con la decrescita di Birgi. Anche se c’è da dire che il saldo complessivo è in attivo di circa due milioni di passeggeri, che però sono quasi interamente su Palermo. Sono dati che raccontano fatti ma non possono essere utilizzati per dimostrare rapporti di causa/effetto.

Il dato del 2018 è una proiezione in quanto i dati dei flussi su Birgi sono aggiornati a Giugno, ed ho stimato un calo nel 2018 del 60% circa. Naturalmente il calo potrà essere minore o maggiore ma la riflessione non viene inficiata dal dato del 2018 in quanto l’andamento tendenziale illustrato dai grafici è molto marcato.

È importante notare che un accordo di fusione o collaborazione in quegli anni avrebbe dato un peso diverso ai due aeroporti nel futuro, rispetto ad una procedura di assorbimento come paventata in questa fase.

Confronto del peso relativo dei passeggeri sul totale dei due aeroporti

Dato 100 il valore passeggeri dell’aeroporto di Palermo, il grafico mostra il peso in rosso dell’aeroporto di Birgi.  Risulta evidente quanto il potere contrattuale di Birgi sia adesso ai minimi storici nel quadro di una fusione/acquisizione.

Fusione si – fusione no

Ho letto recentemente una intervista del sindaco di Trapani che vede nella fusione tra i due aeroporti la soluzione del problema di Birgi. Io sarei meno leggero su questo tema se fossi un amministratore locale.

Anche qui inviterei ad affrontare la questione in termini sistemici. Se guardiamo al sistema aeroportuale siciliano certamente la fusione è un vantaggio, nel senso che il distretto nel suo complesso potrebbe avere dei vantaggi strategici ed organizzativi ed economici. Come già detto visti i numeri sul campo sarà poco più che una acquisizione da parte dell’aeroporto di Palermo di quello di Trapani.

Se ci limitiamo al sistema aeroportuale l’interesse di Palermo potrebbe essere solo quello di chiudere Trapani ed acquisire il traffico residuo. O se, come sembrerebbe Palermo si avvicina alla sua massima capacità di flusso, potrebbe utilizzare in modo sussidiario Trapani. Non conosco nel dettaglio la situazione strutturale e finaziaria dei due aeroporti per esprimermi. Ma certamente una acquisizione vedrà Birgi subalterna alle esigenze di Palermo.

Infatti qualunque sia la posizione di Palermo da azionista di riferimento di Birgi resta un assunto: l’aeroporto è una valvola tra il territorio e le compagnie aeree.

Sarebbe sbagliato pensare che Palermo/territorio di Palermo possa decidere di destinare i propri utili per interventi di sviluppo sul sistema Birgi/territorio di Trapani. In altri termini i territori del trapanese non possono sperare che vorrà investire l’aeroporto di Palermo dove loro non hanno voluto investire.

Questo significa che l’eventuale acquisizine di Birgi non è la soluzione al problema dei flussi turistici sul trapanese. Quel problema specifico è un problema che prescinde dall’aeroporto e trova la sua radice nella miopia di chi ha amministrato il territorio nell’ultimo quinquennio e nella mancata gestione del progetto turistico per la Sicilia da parte del procedente governo. E, naturalmente, dall’assenza di governance anche da parte di questo governo.

Il fatto che l’assessore al Turismo, non abbia trovato alcun ruolo sulla vicenda dell’aeroporto di Trapani è a mio avviso la più evidente misura di quanto il governo non stia trovando una chiave di lettura adeguata alla questione.

Cosa fare

Dal mio punto di vista la sola soluzione praticabile è quella di ripristinare una governance turistica dei territori, che prescinda dalla politica, che come abbiamo visto ha commesso solo disastri di miopia. Attivando una agenzia di sviluppo per il turismo siciliano, sul modello di quella del Trentino, che investa sulle competenze. Questa agenzia dovrebbe essere l’elemento operativo che affronta il punto di vista del sistema territorio, e dovrebbe diventare il soggetto di interfaccia con i vettori aerei e svolgere le attività di marketing oggi di fatto non gestite o gestite direttamente dall’assessorato. Restituendo in questo quadro all’aeroporto la sua funzione di servizio al sistema turistico e non di strategia generale sul turismo.

Questo ovviamente è un modello ambizioso ed io credo impossibile da realizzare perchè sono necessari tre passaggi: gli operatori turistici dovrebbero comprendere che hanno espresso loro la classe dirigente che li ha inguaiati e dovrebbero decidere di cambiarla a partire da una visione di comparto e non di appartenenza clietelare. Le persone che hanno determinato l’attuale assetto sono ancora ai vertici della politica regionale. E di questo la responsabilità è dei trapanesi. Dovrebbero decidere di scegliere una classe dirigente sulla base delle competenze, il che significa accettare anche che qualcuno debba dire loro cosa fare; ed infine ci vorrebbe un governo regionale che una volta insediato decidesse di scegliere le persone nei posti strategici sulla base delle competenze. E questa, devo dirlo, mi pare la criticità realmente insuperabile nella terra di Pirandello, se ci fermiamo un attimo a riflettere sul fatto che l’attuale assessore al Turismo è un militare di carriera, quindi una persona di formazione esattamente opposta alla flessibilità ed elasticità che necessitano sistemi complessi come quello del turismo. E mi costa personalmente da quando si è insediato, circa un anno fa non ha sentito l’esigenza neanche di incontrare i distretti turistici che allo stato sono le uniche strututre periferiche che operano nel turismo e che sarebbero sotto il suo controllo.

P.s. ho deciso di pubblicare questo mio intervento prima di conoscere i risultati della gara di co-marketing, in quanto io credo che qualunque sia l’esito finale la vicenda rappresenta già alle condizioni date una amara sconfitta per il territorio, la politica, gli imprenditori.